پیشنهاد گران کردن حق بیمه برای رانندگان پرخطر
تاریخ انتشار: ۱۷ اردیبهشت ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۸۴۱۵۳۴۶
گردهمایی سراسری روسای ادارات کل راهداری و حملونقل جادهای سراسر کشور امروز با حضور وزیر راه و شهرسازی، رئیس پلیس راهور تهران و مدیران قوه قضاییه برگزار شد.
بر اساس این گزارش، عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه بحث حملونقل جادهای ستون فقرات حملونقل ایران است، گفت: حملونقل جادهای عمدهترین شکل حملونقل در کشور است به طوری که ۶۰۰ میلیون تن کالا جابهجا و ۶۰۰ هزار نفر در این در حوزه به صورت مستقیم و غیرمستقیم فعال هستند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
وی در ادامه افزود: حملونقل جادهای یک بخش بسیار بزرگ در کشور است که نمیشود به آن کم توجهی کرد، زیرا این موضوع جزء قدیمیترین و پایدارترین بخشهای زندگی بشر به شمار میرود.
آخوندی با بیان اینکه در گذشته به صورت بسیار ابتدایی و قدیمی حملونقل توجه میشد و امروزه نیز به شکل مکانیزم از حوزه حملونقل جادهای استفاده میشود، گفت: حوزه جادهای یکی از بخشهایی است که باید به آن توجه و حساسیت ویژهای داشت و وظیفه ماست که هر چه توان داریم به این حوزه توجه کنیم.
آخوندی با بیان اینکه از جهت کلی سه سیاست مهم را در حوزه حملونقل جادهای دنبال میکنیم، گفت: اولین سیاست ما ایمنی است و هیچ چیز به اندازه ایمنی در این شکل از حملونقل مهم نیست.
وی تأکید کرد: تمام تلاش خود را از جهات مختلف برای افزایش ایمنی به کار خواهیم گرفت.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه ۵ میلیون نفر سالانه در جاده تردد و یک میلیون نفر سفر از طریق حمل و نقل جادهای صورت میگیرد گفت: اصلیترین و کلیدیترین حوزه در وزارت راه و شهرسازی بخش حمل و نقل جادهای است و این وزارتخانه به ان توجه ویژهای دارد.
وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه اقدامات گستردهای را برای رفع نقاط پرحادثه و اصلاح مسیر هندسی در برنامه کاری خود قرار دادهایم گفت: اصلاح رویه جادهها و حفاظ جادهای و نیز نصب دوربینهای جادهای از جمله اقداماتی است که در این حوزه باید در اولویت قرار گیرد و اجرایی شود.
آخوندی با تاکید بر اینکه هیچ چیزی را نباید با مسئله ایمنی برابر کنیم گفت: در بحث ایمنی جاده نباید ریسک بزرگی انجام دهیم همواره باید به صورت محتاط و با حداکثر احتیاط عمل کنیم.
وی افزود: ما موظف هستیم اقداماتی را در جهت جلوگیری از انجام رفتارهای پرخطر رانندگان را انجام دهیم و این موضوع هم برای وزارت راه و شهرسازی و هم برای پلیس راهور با اهمیت است.
آخوندی با اشاره به اینکه تمام فرآیند صدور پروانه رانندگی و نظام بیمهای را باید جهت اصلاح رفتارهای پرخطر رانندگان در نظر بگیریم، گفت: ما همواره خودروهای شخصی را بیمه میکنیم در حالی که به خودی خود خودرو مخاطرهای ندارد بلکه باید رفتار رانندگان را اصلاح کنیم.
وی تصریح کرد: بیمه باید به نحوی با رفتار رانندگان ارتباط داشته باشد و اگر رانندهای رفتار پرخطری انجام داد حق بیمه بیشتری را پرداخت کند.
وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه اجرای بیمه نیازمند بازنگری کلی است گفت: باید با کمک بیمه مرکزی به یک نتیجه و تفاهم برسیم و اگر لازم به تغییر قانون باشد آن را تغییر دهیم.
وزیر راه و شهرسازی در ادامه به بحث مدرن جادهها و مدیریت جادهها اشاره کرد و گفت: در گذشته کشور ایران تنها ۵۰ هزار کیلومتر جاده و یک و نیم میلیون خودرو وجود داشت بنابراین با این میزان خودروی کم امکان کنترل مکانیکی جادهها وجود داشت، اما هم اکنون چهل میلیون خودرو و موتورسیکلت در کشور وجود دارد و با این میزان رقم بالای خودرو نمیتوان به صورت مکانیکی آنها را کنترل کرد.
آخوندی تصریح کرد: ما باید به سمت هوشمندسازی جادهها برویم و در ابتدا باید با نصب دوربینهای هوشمند و اتصال آنها به مرکز کنترل این هوشمندسازی را گسترش دهیم.
وی اظهار کرد: سیستم هوشمندسازی جادهها امکان دسترسی رانندگان به وضعیت جادهها و آب و هوا، سیستم تردد شمار، سیستم توزین و ارتباط با حوزه اطلاعات خودرو و پلیس از اقداماتی است که باید در راستای هوشمندسازی جادهها انجام شود.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه در چهار سال گذشته اقدامات کم نظیری در حوزه سرمایهگذاری جادهها و هوشمندسازی انها انجام شده است گفت: سرمایهگذاری در حوزه هوشمندسازی و نرمافزاری جادهها در مقایسه با سایر سرمایهگذاری جادهای قابل مقایسه نیست به طوری که ۷۰۰ میلیارد تومان در حوزه نصب دوربینهای جادهای سرمایهگذاری شده است.
وی افزود: توزین بر خط تردد شمار و طراحی سامانه ۱۴۱ و همچنین سامانه سپهتن از مهمترین اقدامات هوشمندسازی در این بخش به شمار میرود و ما باید به صورت مرتب آنها را به روز رسانی کنیم.
آخوندی با اشاره به اینکه واقعیت آن است که ما با کسری منابع بسیار مواجه هستیم گفت: در این مواقع دو انتخاب داریم اولین انتخاب ان است که کمتر کار کنیم و دومین انتخاب آن است که بیشتر کار کنیم، اما کار کردن ما باید از نوع تجاریسازی باشد.
وی افزود: تصور میکنم که هم مردم و نمایندگان مجلس و وزارت راه و شهرسازی با انتخاب نوع دوم که کار کردن از نوع تجاریسازی باشد موافق باشند.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه بودجه دولت بسیار محدود است و باید از میزان بهرهمندی سرمایهگذاری مطلع شویم، گفت: برای مدیریت منابع باید منابع مالی را به پروژههایی تخصیص دهیم بیشترین کارایی تجاری و ایمنی برای مردم داشته باشد.
وی افزود: در حوزه راهداری نیز ما بحث تجاریسازی را تبلیغ میکنیم و عمدهترین منابع راهداری به فعالیتهای تجاریسازی تخصیص میدهیم.
آخوندی با بیان اینکه آزاد راه تهران قم، تهران ساوه، قزوین رشت و کرج قزوین در اختیار دولت بوده و دوره سرمایهگذاری آنها به اتمام رسیده باید در جهت ارتقا سطح سرویس و بهبود نحوه خدمات رسانی به بخش خصوصی واگذار کنیم گفت: باید برای افزایش ایمنی این آزاد راهها و هوشمندسازی و نصب علائم جادهای آزادراههای به پروژههای مخابراتی تبدیل کنیم تا بخش خصوصی در این حوزه سرمایهگذاری کند.
وی تاکید کرد: اندیشه تجاریسازی اندیشهای است که به عنوان راهبرد کلی در وزارت راه و شهرسازی به دلیل کسری منابعی که با ان مواجه هستیم دنبال میکنیم.
آخوندی با اشاره به اینکه باید سیستمی از مجموعهای از راهها به ویژه در حوزه مرزی تقویت کنیم گفت: برای توسعه مبادلات تجاری با همسایگان خود و نیز اتصال شبکههای بزرگراهی و آزادراهی به مرزهای جهانی باید این بخش را قوی و ایمنسازی کنیم.
وی اظهار کرد: طی چهار سال گذشته به حوزه پایانههای مرزی فشار زیادی وارد کردم تا پایانههای کشور اصلاح شود و میزان سرمایه گذاری در این بخش افزایش یابد.
آخوندی تاکید کرد: در راستای مطرح شدن اقتصاد مقاومتی باید اقتصاد بروننگری را نیز مطرح کنیم و ما در حوزه حمل و نقل جادهای توجهی روان آسان و ایمن با کشورهای همسایه داشته باشد.
وی با اشاره به اینکه توسعه محورهای جادهای در مرزها باید افزایش یابد گفت: ساماندهی پایانههای مرزی، تسهیل در عبور و مرور مرزها و نیز ارتباط خوب با کشورهای همسایه از مهمترین اولویتهای برنامههای ما به شمار میرود.
وزیر راه و شهرسازی افزود: مسئولان گمرکی در این حوزه موظف هستند که ارتباط خود را با سازمان راهداری جهت تسهیل تردد بار افزایش دهند.
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه ایران چهار راه جهانی و معتبر در غرب شرق شمال و جنوب به شمار میرود گفت: هوشمندسازی بخش حمل و نقل جادهای و ایجاد ترددی سریع روان و ایمن از مهمترین وظایف ما در این بخش به شمار میرود.
آخوندی با تاکید بر اینکه ما باید نسبت به کنوانسیونهای حمل و نقلی خود حساس شویم گفت: ایران به دلیل آنکه عضو کنوانسیونهای حمل و نقلی است بنابراین باید عضو شبکه آزادراههای اصلی شود و در این راستا باید نصب علایم جادهای و نیز در شمارهگذاری آزادراهها دقت لازم را داشته باشد.
وی در پایان گفت: باید تمامی فرآیندهای حمل و نقلی در جهت تسهیل و افزایش دقت و ایمنی را در این حوزه مورد بازنگری قرار دهیم.
منبع: پارسینه
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.parsine.com دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «پارسینه» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۸۴۱۵۳۴۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تحلیل کارشناسی بحران مسافربری جادهای؛«واردکننده راننده اتوبوس میشویم!» | ثبت ساعت یک روش بیفایده و پرهزینه است
تین نیوز
کاهش چشم گیر راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافربری بین شهری در کنار فرسودگی ناوگان، شبکه حمل ونقل جاده ای مسافر در ایران را در آستانه یک بحران چندوجهی قرار داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از انصاف نیوز، یک کارشناس برجسته حمل ونقل جاده ای، با سابقه اجرا، تدریس و تحقیق در این حوزه، ضمن برشمردن ابعاد بحران، راه های کاهش مشکل را هم پیشنهاد کرده است.
این کارشناس گفت: فقدان جذابیت شغل رانندگی اتوبوس، از عوامل اصلی بروز مشکلات در سیستم حمل ونقل مسافر است تا جایی که باعث کاهش چشم گیر تعداد رانندگان فعال شده. آماری که توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای منتشر شده، نشان می دهد تعداد رانندگان وسایل نقلیه مسافری برون شهری اعم از اتوبوس، میدل باس، مینی بوس و سواری کرایه که بین سال های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷ به شبکه حمل ونقل عمومی برون شهری کشور وارد شده اند، ۲۰هزار و ۱۳۰ نفر بوده اما این تعداد در دوره ۴ ساله بعد، یعنی سال های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱ به عدد ۱۱هزار و ۱۵۸ نفر تنزل پیدا کرده است که کاهشی معادل ۴۵ درصد را نشان می دهد.
او ادامه داد: کاهش تعداد رانندگان بخش حمل ونقل مسافری برون شهری، تنها در ورودی رانندگان رخ نداده بلکه برابر آمار، تعداد راننده مسافری فعال نیز کاهش ۱۸هزار نفری داشته و از ۱۱۷هزار و ۹۸۷ راننده فعال در سال ۱۳۹۷، به ۹۹هزار و ۹۱۴ راننده فعال در سال ۱۴۰۱ کاهش یافته است.این کارشناس حمل ونقل با تاکید بر تنوع دلایلی که سبب تمایل نداشتن رانندگان به فعالیت در زمینه جابه جایی مسافر برون شهری خصوصاً اتوبوس شده، مهم ترین دلیل را «ناکارآمدی روش نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان» معرفی کرد و توضیح داد: برابر قانون، رانندگان بخش حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری مجاز به فعالیت بیش از ۹ ساعت در هر شبانه روز نیستند و این ممنوعیت از طریق نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان اعمال می شود.
او گفت: منظور از نظارت در این مبحث، کنترل عملکرد رانندگان وسایل نقلیه عمومی توسط مأموران پلیس راه مستقر در پاسگاه های جاده ای کشور است اما این کنترل و نظارت بر رفتار رانندگان با روشی بسیار ناکارآمد و قدیمی تحت عنوان ثبت ساعت در پاسگاه صورت می گیرد. شیوه کار هم چنین است که پلیس راه برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی دفترچه ای صادر می کند که در برگه های آن زمان رسیدن به هرکدام از پاسگاه های طول مسیر توسط مأموران مستقر در پاسگاه ثبت و مهر می شود. فرض بر این است که راننده باید مسیر بین دو پاسگاه را در دامنه زمانی مشخصی طی کند و در صورتی که زمان رسیدن به پاسگاه کمتر از زمان تعیین شده باشد، حرکت راننده با سرعت غیرمجاز تلقی می شود.
این کارشناس حمل ونقل این روش نظارت بر عملکرد رانندگان جاده ای را ناکارآمد خواند و گفت: در این شیوه از نظارت ترافیکی که منسوخ شده، مأموران پلیس راه از پشت صندلی خود حرکت نمی کنند بلکه این رانندگان هستند که با ارائه دفترچه ثبت ساعت، خود را در معرض نظارت مأموران قرار می دهند در حالی که این روش و نوع کار، در هیچ سند ایمنی حمل ونقلی توصیه نشده است.
او این شیوه نظارت را دارای مشکلات ساختاری و پرنقص دانست و افزود: گزارش های متعددی از عدم توقف وسایل نقلیه مسافری در پاسگاه های بین راه خصوصاً در ساعات انتهایی شب یا ثبت ساعت در دفترچه راننده ای به غیر از راننده اصلی، یا توقف های بی مورد رانندگان در بین راه برای تعدیل ساعت و پنهان سازی سرعت غیرمجاز که در اصطلاح پرکردن ساعت خوانده می شود و… وجود دارد که نشان می دهد نوع نظارت بر رفتار رانندگان حمل ونقل جاده ای کارآمد و مفید نیست.
این کارشناس حمل ونقل، نظارت بر عملکرد رانندگان را جزء لاینفک برنامه ریزی برای ارتقای ایمنی حمل ونقل و ترافیک دانست و گفت: هیچ کارشناسی با نظارت مخالف نیست اما سازوکار نظارتی نیز اهمیت دارد و باید ثمربخش باشد.
او با استناد به اسناد تخصصی و حرفه ای منتشر شده از طریق سازمان بهداشت جهانی و سازمان های بین المللی فعال در امور ایمنی حمل ونقل گفت: در اسناد حرفه ای ایمنی حمل ونقل و ترافیک، تاکید شده که نظارت بر ترافیک باید دارای سه ویژگی اساسی باشد؛ اولاً نظارت باید کاملاً تصادفی و غیرقابل پیش بینی باشد به این مفهوم که راننده در تمام طول مسیر خود را تحت نظارت ترافیکی حس کند اما روش ثبت ساعت این اصل را نقض می کند چرا که راننده دقیقاً می داند قرار است فقط در محل های از پیش تعیین شده یعنی پاسگاه پلیس راه مورد نظارت قرار گیرد.
این کارشناس ادامه داد: ویژگی دوم این است که در صورت تشخیص بروز تخلف، راننده باید مجازات شود و این مجازات با قطعیت اجرا شود در حالی که در روش ثبت ساعت، چون در مرحله نخست راننده می داند که در چه محلی، مورد چه نوع نظارتی قرار می گیرد، می تواند تدبیری برای فرار از آن بیندیشد که نمونه آن پرکردن ساعت است.او به اخلاق و روحیات جمعی ایرانیان هم اشاره کرد و افزود: وقتی درباره دو انسان شرقی حرف می زنیم که هر روز با هم ملاقات دارند و به اصطلاح چشم در چشم می شوند، تضمینی وجود ندارد که تخلف تشخیص داده شده، به مجازات متنهی شود.
او خصوصیت سوم برای کارآمدی روش های نظارت ترافیکی را بازدارندگی مجازات دانست: فرض بر این است راننده ای که مرتکب تخلف ترافیکی شده، به نحوی مجازات شود که امکان و احتمال رخداد مجدد تخلف به حداقل برسد. بنابراین اگر مجازات های قبلی رانندگان متخلف بازدارنده بود، لزومی نداشت که راننده در تمامی پاسگاه های بعدی مسیر نیز مجدداً مورد نظارت و کنترل قرار گیرد.
این کارشناس گفت: روش ناکارآمد ثبت ساعت فقط راننده اتوبوس را در طول مسیر نگران و مضطرب نگه می دارد و آرامش روانی اش را به هم می ریزد اما از نظر فنی و ایمنی، هیچ ثمری ندارد.
این کارشناس کنترل سرعت و کنترل ساعات کار رانندگان را دو رکن اصلی اعمال نظارت در کشورهای توسعه یافته دانست و افزود: این نظارت باید به صورت تصادفی و حین رانندگی صورت گیرد تا امکان فرار برای راننده وجود نداشته باشد.
او نظارت بر ساعات کار رانندگان تجاری را نیز دارای دو هدف کلی عنوان کرد و افزود: هدف اول از کنترل ساعات کار رانندگان آن است که میزان فعالیت هر راننده محدود شود تا او دچار خستگی و خواب آلودگی در حین رانندگی نشود. هدف دوم هم رعایت مبانی حقوق راننده به عنوان یک کارگر است که در قالب بخشی از استراحت هفتگی باید رعایت شود.
این کارشناس، تصویب کنوانسیون نظام کنترل و نظارت بر وسایل نقلیه عمومی تجاری در اتحادیه اروپا را نشانه اهمیت فوق العاده ایمنی حمل ونقل جاده ای دانست و گفت: در این کنوانسیون که بسیاری از کشورهای خارج از اروپا نیز خود را ملزم به رعایت مفاد آن می دانند، درباره روش نظارت، زمان های فعالیت و استراحت رانندگان، تجهیزات نصب شده روی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری دستگاه ها و تجهیزات و… به صورت شفاف مواردی اشاره شده و کشورهای عضو هم اقدامات هماهنگی را به عمل می آورند.
او ادامه داد: متاسفانه در حمل ونقل جاده ای ایران بخش بزرگی از تاکیدات آن کنوانسیون نادیده گرفته شده و به یک روش ناکارآمد سنتی اکتفا می شود. نتیجه هم وجود یک چالش همیشگی بین رانندگان و مأموران پلیس راه در جاده های کشور است که پایانی هم برایش متصور نیستیم.
اشتباه در اشتباه؛ ضبط دفترچه و امنیت شغلی رانندگاناین کارشناس که سابقه اجرایی نیز دارد، گفت: روش کنترل سرعت و ساعات کار رانندگان تجاری قریب به ۸۰ سال پیش به بلوغ نسبی رسیده و در بسیاری از کشورهای جهان از همین روش های کارآمده استفاده و همواره تلاش می شود روش ها بهبود یابد اما در کشور ما، چندین سال یک روش ناکارآمد به اجرا درمی آید و برای تغییرش هم هیچ تلاشی نمی شود.
خبرنگار انصاف نیوز از این کارشناس پرسید چه موارد دیگری باعث شده یک راننده اتوبوس رغبتی به ادامه این کار نداشته باشد؟ او در جواب گفت: همان طور که گفتم فلسفه ایجاد دفترچه ثبت ساعت، کنترل رفتار رانندگان بوده اما مضرات این روش را بیش از محسنات آن می دانم چون همین روش اشتباه هم، اشتباه اجرا می شود. برای نمونه در موارد تشخیص پلیس، مانند تصادفات منتهی به جرح یا فوت، دفترچه راننده توقیف و ضبط می شود. این کار عملاً به عنوان یک ابزار اعمال مجازات در نظر گرفته می شود. در همین حال، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای نیز برابر اختیارات قانونی خود می تواند نسبت به لغو کارت هوشمند راننده اقدام کند. این یعنی برای یک تخلف واحد، هم پلیس راه و هم سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای اختیار برخورد صنفی دارند اما این اختیارات موازی، امنیت شغلی رانندگان ناوگان عمومی مسافری را به مخاطره انداخته است.
این خبره حمل ونقل جاده ای ادامه داد: از فاجعه آمیزترین نواقض و ضعف های روش ثبت ساعت این است که راننده اتوبوس باید در هر شرایطی مدارک خود را تحویل مأمور پلیس راه بدهد اما سوال من این است که چرا یک راننده اتوبوس مجبور است در دمای ۱۵ یا ۲۰ درجه زیر صفر از اتوبوس پیاده شود، مسیر تردد دیگر رانندگان عبوری را که ممکن است سرعت شان غیرمجاز یا خواب آلوده باشند، قطع کند و در فضای باز، مدارک خود را از پنجره تعبیه شده در پاسگاه به داخل اتاقکی بدهد؟ مجموع این کارها انجام می شود تا فرد دیگری وظیفه نظارتی ناکارآمد و بی ثمر خود را انجام دهد!او به برودت هوا در پاسگاه فیروزکوه در استان تهران، پاسگاه ابتدای آزادراه قزوین – رشت، پاسگاه شهرکرد – اصفهان، پاسگاه اردبیل و یا پاسگاه سه راهی بستان آباد در استان آذربایجان شرقی اشاره و اضافه کرد: آیا واقعاً باید بهای سنگین روش ناکارآمد نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان عمومی را راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافری بپردازند چون پلیس راه به دلایلی مانند فقدان تجهیزات یا دانش فنی قادر به نظارت بهتر و کارآمدتری نیست؟
این کارشناس، از بی تفاوتی مسئولان حمل ونقل کشور نسبت به شرایط بحرانی ناوگان و نیروی انسانی انتقاد کرد و افزود: در مقابل این بی تفاوتی، می توان قاطعانه گفت رانندگانی که برای پرسش های خود پاسخی پیدا نمی کنند، رفته رفته از این شغل کوچ می کنند در حالی که جایگزینی هم برای شان از قشر جوان وجود ندارد.
او گفت: جامعه نسبت به اشتباهات ساختاری در حمل ونقل، به آرامی و تدریجی واکنش نشان می دهد و متأسفانه مسئولان معمولاً زمانی متوجه واکنش جامعه می شوند که فرصت ها از دست رفته است. گاهی هم تصمیماتی اتخاذ می شود که اشتباهات به مراتب بیشتری دارد.
این کارشناس ساختار مالکیت – مدیریت – فعالیت راننده را یکی دیگر از دلایل بی رغبتی رانندگان به فعالیت در حمل ونقل عمومی مسافر برون شهری دانست و افزود: در امور حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری، رانندگان به نحوی به ساختار فعالیتی وسایل نقلیه مرتبط شده اند. اصطلاحا می گوییم راننده به اتوبوس دوخته شده است.
خستگی رانندگان؛ نشانه واضح ناکارآمدی ثبت ساعتاو توضیح داد: طیفی از رانندگان که در مالکیت اتوبوس ها نقش دارند، به دلیل ملاحظات مالکیتی و حفظ و حراست از سرمایه خود، تلاش می کنند که همواره در کنار دارایی خود باشند. در مورد بخش دیگری از آن ها که در مالکیت اتوبوس ها نقش ندارند، وضعیت به مراتب اسفبارتر است.
راننده این اتوبوس دو ماه و نیم خانواده خود را ندیده بود؛ فشار روانی و خستگی او، خانواده ۱۱ دختر دانشآموز هرمزگانی را داغدار کرد. (تاریخ حادثه: ۱۰ شهریور ۱۳۹۶، محور بندرعباس-شیراز، محدوده داراب)این کارشناس به مفاد گزارش کارشناسی بررسی تصادف یک اتوبوس مسافربری اشاره کرد و گفت: دهم شهریور سال ۱۳۹۶، دانش آموزانی که راهی اردو بودند در مسیر بندرعباس به شیراز در محدوده شهر داراب تصادف کردند. بررسی کارشناسانه این تصادف پرده از یک واقعیت تکان دهنده برداشت و نشان داد راننده اتوبوس حدود دو ماه و نیم خانواده خود را ملاقات نکرده بود. در تمام این مدت، او مجبور به مسافرگیری و رانندگی از مبدأ بندرعباس به شیراز و روز بعد در مسیر برعکس بوده و در نهایت ضعف روحی و مشکلات ناشی از خستگی مفرط، باعث بروز فاجعه ای شده بود که تعدادی از عزیزان کشور را به دامن خاک سپرد و تعدادی خانواده را نیز داغ دار کرد.
او استراحت اجباری رانندگان در هفته را مانع بروز چنین فجایعی دانست و افزود: متاسفانه نفوذ صنوف غیرمتخصص و مدیران شرکت های حمل ونقل مسافری که بدون هیچ گونه سرمایه گذاری و دانش فنی در این حرفه، صرفاً به صدور بلیت و صورت وضعیت اقدام می کنند، از یک طرف و ناکارآمدی غیرقابل توصیف روش نظارتی ثبت ساعت از سوی دیگر باعث شد که موضوع به ورطه فراموشی سپرده شود.این کارشناس خبره حمل ونقل در جمع بندی توضیحات خود گفت: مسئولان باید خود را جای راننده اتوبوس یا هر وسیله نقلیه عمومی برون شهری دیگری بگذارند تا دلیل بی رغبتی آنان به فعالیت در این حرفه را بهتر درک کنند.
او ادامه داد: مقامات و مسئولان تقریباً چشم و گوش خود را بر این مقوله بسته اند و به نظر می رسد هیچ برنامه ای برای برطرف کردن مشکلات در دستور کار نیست اما مسئولین حمل ونقل جاده ای، در نهایت راهی جز این ندارند که متخصصان واجد صلاحیت فنی و تخصصی را به کار بگیرند، به وضعیت و ساختار موجود به صورت عمیق و با شک و تردید نگاه کنند، ضعف های اساسی را درک و از تجربیات جهانی استفاده کنند تا بتوانند گرهی از مشکلات حمل ونقل مسافر برون شهری باز کنند.
او شرایط را به گونه ای دانست که حفظ وضعیت موجود نیز به مرور ناممکن می شود و در نتیجه، بر خلاف تمامی قوانین بالادستی، سهم حمل ونقل عمومی از جابه جایی مسافر روز به روز کاهش می یابد و در نهایت فراموش می شود.
این کارشناس درباره لوازم برون رفت از شرایط فعلی گفت: دنیای پیشرفته به مشکلات این حوزه، دقیق تر فکر کرده و در نتیجه دستورالعمل های دقیقی تدوین کرده است. این دستورات را نیز در حوزه عمل و اجرا امتحان کرده و با شناسایی ضعف ها، به مرور بهبودشان داده است. ما در ایران، هیچ گریزی از پیوستن به کنوانسیون aetr و اجرای دقیق مفاد آن نداریم. سازمان حمل ونقل جاده ای و پلیس راهنمایی و رانندگی باید خود را با دنیای توسعه یافته، که نشان داده توان فنی حل مشکلات حمل ونقل را به مراتب بهتر از ما دارد، تطبیق دهند و به نیازمندی های رانندگان جدی تر و مؤثرتر بیندیشند.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید